福特F-150 10AT变速箱深度解析

  有些东西男人从来不会嫌多，越大越多越钟爱……想啥呢？我说的是挡位。现在8AT大行其道，上至宝马奔驰，下至本田丰田都采用8AT，甚至不少发动机横置平台的车型采用了9AT。挡位慢慢的变多，达到一种新的高度，现在甚至连搭载着10AT的福特F-150都已确定进入国内市场。F-150这副10AT是由福特和通用联合研发的。究竟这套挡位突破双位数字的变速箱的表现如何？就由青山带你一起看看其到底有多6。

  2016年初福特和通用汽车几乎同时宣布在美国密歇根州升级改造工厂，以建立全新的10挡自动变速箱。其实早在2013年，福特和通用共同宣布将合作研发生产两个全新的自动变速箱：应用在前驱平台的9挡自动变速箱和后驱平台的10挡自动变速箱。9挡自动变速箱和10挡自动变速箱将会替代他们现时的6挡变速箱和8挡变速箱。这款10挡自动变速箱代号为10R80，下文10R80即为10挡自动变速箱。

  明明是竞争对手，为何福特和通用要共同合作研发变速箱？在变速箱领域很多时候主机厂都受制于ZF采埃孚和爱信的限制。当欲想要更完美的产品时需要自行研发。同时全球的燃油经济性法规开始收紧，一定要通过更多黑科技来克服面对。

  福特和通用作为美国汽车三巨头的一员，抱团出击更好应对来自日系和欧系品牌的挑战。事实上，对于新变速箱的开发是非常冒险的行为，不仅是复杂的技术还有市场和资金风险。两家大主机厂共同开发一种变速箱，可互相分担研发成本和风险。同时10R80将会应用在福特大多数车型上与通用的皮卡车和SUV车型，从长远规划来看研发变速箱的成本比购买ZF或爱信变速箱成本来得要低。

  除了成本和风险因素外，还有一个因素也就是用自家变速箱的自豪感觉。这一份优越感是用其他变速箱所无法给予。这也让我们消费者对其产品更加另眼相看，而不是市面上雷同的产品。

  福特和通用共同研发的全新的10挡自动变速箱，同时为了性能所需。暂时可知道通用将这款10R80变速箱搭载在新款科迈罗Camaro ZL1和科尔维特上，因而其性能对标则是保时捷911。10R80其中一个研发目标是换挡速度超越保时捷的7挡PDK。未来福特也有计划将10R80应用在野马或GT车型上。最早进入国内的搭载10R80的车型为福特F-150 Raptor猛禽。

  大伙会奇怪代号为10R80的10挡自动变速箱既搭载在皮卡上，又搭载在高性能跑车上，一种变速箱怎么会搭载不一样的车上，其效果是一致的么？显然这也是福特和通用所考虑到情况。10R80整体硬件结构部分两家公司共同研发，包括离合器、行星齿轮组、自重、尺寸、每一挡的传动比、整体齿比范围等参数都固定的。换句话来说无论装哪台车型上的代号为10R80的变速箱都是一样的。

  硬件一致毫无疑问可以降造成本。然而，10R80面对搭载不同车型，福特和通用采用独自的软件控制程序，其软件可控性高。每一款车型有独有的换挡逻辑，如Camaro ZL1和科尔维特上的换挡逻辑追求更快的换挡速度，与保时捷的PDK竞争；搭载在皮卡和大型SUV上则更注重燃油经济性，可控制发动机转速更低。针对不同车型可以有不一样的软件程序优化，且成本更低。

  总体来说，福特和通用联合研发10R80的10挡变速箱特别大程度是基于燃油经济性法规、高性能的追求以及不想寄人于篱下。相信未来2～3年福特和通用大量车型使用这副代号为10R80的10挡变速箱。

  这款变速箱有意思的是，两家主机厂都将这款变速箱命名代号为10R80。其中“10”代表着有10个前进挡位，“R”为纵置平台的后驱或四轮驱动，“80”则是代表着可承受最大的输入转矩为800N·m。

  10挡自动变速箱至今为止听起来也是蛮吓人的，比6挡自动变速多了4个档位，但却重量只增加了约4磅，约合1.81kg；长度尺寸增加了一英寸，约合25.4毫米。整体结构非常紧凑。整体尺寸几乎等同ZF采埃孚的8AT。

  10挡自动变速箱重量并没有大幅度增加，更多是因为整个外形都采用了铝合金材质，整体钟式铝合金外壳有助于减轻重量并增强刚度，甚至连变速箱的支架都采用铝合金材质。整体变速箱并没有铸铁零件。因此10R80的重量约为106kg。

  其实10R80并没有因挡位的增加而增大尺寸更加有助于已有车辆的安装匹配。不需要重新设计变速箱的布置，最大限度地减少车辆接口的变化，能够完全满足绝大多数车型。

  10挡自动变速箱顾名思义有着10个前进挡和一个倒档。其中前六个挡位是减速传动比，第七挡位直接挡，八至十挡为超速挡。第一挡传动比为4.70:1，而第十挡传动比则为0.64:1，所以整体齿比范围为7.34。相比ZF采埃孚的横置9AT齿比范围9.819、ZF纵置8AT的7.8、奔驰9G齿比范围9.16，10R80整体齿比范围并不算宽广。福特认为齿比范围过高更加不利于加速性能和拖拽性能，因而设定齿比不超过7.4。

  10R80并不是非常宽广的齿比范围，因而各个挡位之间的传动比设定相当接近。10R80在换挡期间转速下降只有20%，比保时捷7挡PDK的25%转速下降和ZF 8AT转速下降25%都要更小。这在某种程度上预示着在全油门加速时，发动机基本上保持在最佳扭矩输出。

  第十挡的传动比为0.636，相比与通用的8AT的最高档传动比0.65并没下降太多，但也对高速行驶时大大降低发动机转速，提高燃油经济性。10R80变速箱第九挡的为0.689，与最高挡传动比相差仅为8%，因而10挡降9挡几乎感觉不到顿挫。福特F-150 Raptor在约104km/h时便自动挂上第10挡，同时也只有在轻载时才可上第10挡。当车辆重载/拖拽或者处于运动模式下，车辆最高只能升至第9挡，如此有助于车辆发挥更大的动力。

  其实10个挡位真的有点多。日常驾驶变速箱甚少采用逐挡升降，在节气门部分开启的加速中，一般会用跳挡的方式，如从起步第1挡跳转至第3挡，然后第5挡，紧接着到超速或直接传动比齿轮，6、7、8挡。同时降挡也采用相同的逻辑，可以从第10挡一下子跳转至第8挡，再到第5挡、第3挡、第1挡。

  实际上10R80变速箱只有三种情况下采用逐级升挡。第一种情况是全油门时，通过变速箱紧密的传动比让发动机时刻保持上限功率输出，第二种情况是非常轻的节气门开度时，基本是美国EPA燃油经济性测试时才会出现。第三种则是手动换挡。

  福特F-150 Raptor的10R80变速箱有着三种换挡模式，拖车、运动和正常模式。每一种模式都会有特定换挡时机和频率，以适应不一样的驾驶行为。日常驾驶10R80可把发动机转速控制在2000rpm之内。即便车速在120km/h时，发动机转速也不到2000rpm。

  挡位多了结构一定就复杂？然而并不是，10R80拥有4组行星齿轮组，即组合出10种传动比，ZF 8HP和GM 8L变速箱同样也采用了4组行星齿轮组结构。10R80采用6个执行器，其中是2个制动器和4个离合器。相比ZF 8HP和GM 8L变速箱的5个执行器，10R80仅仅多了一个离合器。

  实质上10R80与ZF 8HP很有相似的设计，甚至连第一档的动力流都一样。这是因为2个制动器（A和B）嵌套在一起，同时第一、二以及四行星齿轮组布局都非常类似。正是因为执行机构的嵌套设计，10R80整体尺寸和控制复杂程度并没有8AT来得要大和困难。所有邻近的挡位切换，只需要一个执行器打开，另一个执行器关闭，实现快速换挡。正因为如此，通用科迈罗ZL1换挡速度超越了保时捷911的7挡PDK。

  为了提高燃油效率，10R80配备了可变排量的油泵，根据转速以及负载来调节供油压力。10R80更低粘度的变速箱油，变速箱油要求粘度为4.5厘泊，进一步减少变速箱内机械摩擦和油泵的工作量。为了迎合启停功能，电动油泵可在发动机熄灭时对变速箱内部进行冷却，同时储液罐可更快启动车辆。为了延长变速箱寿命，10R80内部布置了两级高效滤清器，过滤变速箱油的杂质。这样一来更换变速箱油的费用将会大幅度提升。

  除了采用可变排量油泵和低粘度变速箱油外，采用滚针轴承代替平止推垫圈，甚至采用微小弹簧来分开多片离合器，以减少离合器之间的阻力。

  与此同时液力变矩器设计的更加薄，直径更大，其直径达到260mm，并具有锁止离合器。它还使用电子控制容量离合器（ECCC）技术，在换档期间可调节滑动量来抑制发动机振动，以用于更平稳的运行传递动力。

  通过如此众多措施，福特估计10R80变速箱相比福特6挡自动变速箱可降低3-4%的油耗。整体推测较为保守。实际上，2017款的F-150相比2016款燃油经济性有着不少了提升，油耗降低了5%-11%。

  福特和通用联合开发10AT无疑给美系车打了一支强心针，今后通用乃至福特旗下的车型不在被人诟病。10AT的确很先进，齿比也是相当密集，同时最高档的传动比也较低，整体有效提升燃油经济性。两家的10AT硬件一致，内部结构没有过于复杂，同时可根据不同车型调性，通过软件程序的设定调校换挡逻辑，以满足绝大多数车型。至于可靠耐用性上，只能交给时间去解答。青山就知道前端时间福特F-150就因10AT变速箱故障问题而停产一段时间。

  中的应用 /

  有异响且伴随着时间的推移出现冒烟的情况，立即停机检查其原因，拆卸后发现轴承破碎，保持架变形且磨损严重，同时箱体的轴承室也有磨损，在不维修的情况下设备没有办法进行正常运转。如使用传统工艺修复，停机时间不允许，企业联系我司决定采用高分子复合材料修复。

  轴承室出现磨损，在线紧急修复原来是用这种方法 /

  轴承位磨损修复中的应用。通过对高分子复合材料的性能和特点做多元化的分析，阐述了其在修复

  轴承位磨损方面的优势。同时，结合实际案例，详细的介绍了高分子复合材料的修复工艺和需要注意的几点。根据结果得出，高分子复合材料可以有明显效果地地修复

  轴承位出现磨损，在线紧急修复原来是用这种方法 /

  将在下一代产品中推出这类车型。他承诺这些车型将实现盈利，并将提高产量以满足混合动力车型如

  器。电机是一个带外转子的永磁同步电动机(PMSM)。逆变器与电机集成在同一个封装中。与传统的电动车轴相比，车轮内部所有组件的集成非常大地节省了空间。

  器的自动换档是由多个离合器与制动器的协调动作来完成的，而离合器与制动器的动作又由主油道压力来控制，油压的高低决定了

  压力传感器 /

  ，使用了两片英飞凌的单片机，不知道这两片单片机是怎么分配任务的，是按照发动机和

  日本车普遍来讲油耗比较低，我们大家都知道，影响汽车油耗的因素有很多，除发动机、

  CvT（Continuously Variable Transmission，无级

  （Dual Clutch Transmission，DCT）是两种不同的汽车

  ，本来由人控制的踩离合换挡改为电控的，模拟人为操作，它是在传统的手动挡上改进而来的，相比轿车更适合于大、中巴车以及载重车之类的。

  各有优势，无法直接给出准确的回答说哪个更好，能够准确的通过个人驾驶需求和偏好以及预算考虑。在决定DCT（双离合

  轴密封出现一些明显的异常问题，导致机油漏进伺服电机尾部的编码器内，导致编码器报错，伺服不能工作，对这种情况编码器能修复吗，机油应该是绝缘的。有没有对这个情况的维修案例。 伺服电机问题不大，因为机油是绝缘的，打开伺服电机清洁后应该就能够正常的使用了。

  已经换了2两个还是一样。电源是通过一个接触器传送过去的。现在还是一个动作快一个动作慢，电流应该一样，电压也稳定，而且电动机的绕线电阻也一样。

  培训教材.ppt*附件：途观四驱培训教材.ppt*附件：途观制动培训教材.ppt

  基于 S32M276 集成解决方案 专为汽车和 PMSM 电机控制应用而设计

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