后悬挂形式(图)

  

  悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。对于以奔跑为己任的汽车来讲，悬架的重要性可想而知。不同用途的汽车，对悬架的性能要求也不同，不同构造的悬架，其成本、性能也不完全一样。可以说，悬架直接决定汽车的性能取向。

  悬架是指车轮与车身之间连接的部分，因此，如果从形式上看，它有两个最大的作用：一是将车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上面，起到“启下承上”的作用。

  如果从悬架自身性能上看，它主要起两大作用：一是减振作用，这也是当初之所以在汽车上采用悬架的根本原因；二是支撑作用，它要对庞大的车身起到支撑作用，你总不能将车身直接放置在车轮上吧。

  悬架系统包括三种部件，连杆、弹簧和减振器。连接车轮和车架的连杆，它控制了车轮运动的方式和角度，我们常听到的双臂式、单臂式、多连杆式等，就是指连杆的种类。

  位于连杆与车架之间的弹簧，用来支持车身的重量，也可在车轮通过凸凹不平的障碍时发挥缓冲作用。弹簧的种类很多，有螺旋式、钢板式、扭力杆式，甚至是一种橡胶或者是一个充满空气的胶囊。

  减振器的功能是抑制弹簧的过分振荡，除了能稳定车身，更重要的是确保车轮与地面有良好的接触。减振器有液压式的，也有充气式的，还有电磁式的。通常来说，充气式和电磁式的减振器还可随行车情况而主动调节减振器的性能，实时改变减振器的阻尼系数。

  稳定杆也称平衡杆，它的两头分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽可能保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。

  所谓独立悬架，就是两个车轮间没有刚性连接，它们能分别跳动，互不干涉，就是说它们的运动行为是相互独立的。“非”者不也，非独立悬架则是指两个车轮之间不是独立的，它们之间相互牵制，互相影响，一个车轮跳动，另一个车轮也会跟着跳动。

  轿车的前悬架现在都是独立悬架，后悬架才分独立和非独立式，而且发展的新趋势也是独立式悬架。也就是说轿车悬架的发展趋势是四轮独立悬架，而且后悬架将是多连杆式独立悬架。并不是说独立悬架的性能就比非独立悬架的性能好，这要看悬架的具体结构。例如夏利、吉利等还都是采用四轮独立悬架，它的前、后悬架都是撑杆式悬架，用减振器兼作悬架支柱（支撑杆）。

  完全的非独立悬架，在一边车轮受到冲击或跳动时，不仅另一边车轮会受影响，更重要的是车身也可能要跟着受到冲击或跳动，因此它对汽车的舒适性极为不利；在过弯时，由于两个车轮连接在一体，使车轮对方向的随动性受一定的影响，或者说会影响其贴地性，因此它对汽车的操控性极为不利。基于这些原因，完全的非独立悬架在轿车上的应用比较罕见了，现在主要使用在在商用车上。

  连杆支柱式悬架则是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过种种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。

  连杆支柱是麦弗逊悬挂用在后轮的一种方式，它将麦弗逊悬挂的下A字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。连杆支柱在一些日韩系车型的后悬挂上面有较多的应用，主要倾向舒适性。

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