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8 月份的新能源汽车的格局做一些阐述和梳理，8 月份乘用车的总产量为 160 万，插电式混动 2.07 万台，占比 1.29%纯电动汽车7.478 万台，占比 4.67%，混合动力 3.91 万台，占比 2.45%。在纯电动这样的领域，我想单独说一下：纯电动汽车目前呈现了两头挤出的特点，A00 级别重新占到了 34.7%的市场占有率，以特斯拉为代表的 B 级车占到了 30.43%，而去年的 A 级担当降到了 19%，特别是 A 级乘用车占比出现了大幅的下降。
我们从产量排行概述开始说起，以 1000 台位门槛，我们正真看到以下的特点：NO1 宏光 Mini：单月 1.45 万台，价格真的是王道，五菱在之前宝骏 E100、200 和 300 的经验都没有这款极具性价比的代步工具电动车来有张力。
NO2 Model 3：目前特斯拉的产能大概是在 12000 左右，每个月的产量都是围绕这个基数进行调整。
NO3 Aion S：Aion S 前阵子事故缠身，围绕 NCM811 的争议也是从此引发，目前 3.55K 的数字不知道能持续多久。
NO4 欧拉黑猫：黑猫 3.44K，白猫不到 1K，长城打造的纯电的猫猫卖 Q 的微车系列走的是 城市精品小车的路线 秦：秦 EV 还是比亚迪的销量担当，注意比亚迪汉 EV 有 3 万订单，但是拉量拉不出来，这个月造了 1627 台，把汉 PHEV 也算在一起发布为 4K，应对刀片电池良率改善问题，可能工艺层面需要很多的努力。
位于前列的还有蔚来 ES6 和 ES8、小鹏 P7、威马 EX5，传统车企这里极星 2 也开始推了，从总的排名来看其实没有特别的。
围绕 A 级开发的轿车和 SUV 今年真的表现差强人意，当所有车企都在这样的领域投入重兵以后，在私人领域和 B 端进行需求不足。A00 之前是以补贴为打法，现在是围绕积分为目标，五菱的定价策略和打法给了很多人启发，后面可能在这样的领域就是去挤压低速电动车的生存空间。而特斯拉一往无前的打法，把轿车这样的领域上下的空间都堵住了，想要提供更高的性价比可能是在 B 级车上或者更大的做文章；我想从 12 月开始在 SUV 领域也会面临这样的一个问题。合资车企的第一波自主设计的纯电动车型总体表现都不算特别好，接下来要看
首先我先说的是汉 BEV 和小鹏 P7，这两台车关系到比亚迪和小鹏的长远发展，从上量的角度来看，两台车都不快。小鹏经历了 5-6 月的尝试期，目前稳定在 2000 台，P7 的问题是在 2020 年接收了多少订单；汉 EV 的问题是刀片电池的供应问题，这个之前已经说过了。刀片电池的问题，要解决的问题真的比较多。
刀片壳体的问题：需要开发超薄铝壳制造工艺，在这个厚度下要解决超薄铝壳焊接技术；
最重要的就是叠片技术，由于刀片电池的极片长度有近 1 米长，要解决叠片精度和高速叠片节拍的生产效率问题
比亚迪 8 月份主攻的车型已经转到前期宣传非常多的汉系列车型，目前其产品序列围绕秦系列的 2B 车型展开，唐 PHEV 这个月也冲了一波，还有就是面向 A0 方向的 E2 车型。
新造车企业确实在往高端化方向走，目前最尴尬的是威马的 EX5 系列。ES6 和 ES8 两台怎么说呢某一种意义上是很难形成 1+1>
2 的局面，不过 ES8 确实是一个试水的车型，给了后续 ES6 发展的空间。
除了一直表现很稳定的 Model3 以外，开始推的极星 2 也慢慢浮出水面，大众的 MQB BEV 系列除了奥迪 Q2L 还能卖一些以外，这部分车型可能都走 2B 了。外资品牌的 BEV 终究要在国外市场打一轮才能在国内站住脚跟。
独立咨询与调查公司IDTechEX公司认为，到2025年还没有推出吸引人的电动汽车产品的公司将“注定被淘汰出局。”其实说这话一点也不让人感到惊讶，因为今天混合动力和纯电动汽车(H/EV)市场正经历着空前的增长和创新。 我就职的Magna Electronics公司专注于通过为牵引驱动和控制应用提供工程、集成和创新解决方案支持这个新兴的混合动力/纯电动汽车市场，这中间还包括设计逆变器、直流直流转换器、电动机、电池管理系统和其它关键元器件(图1)。 图1：用于混合动力/纯电动汽车市场的电动机和逆变器。 功率半导体器件和模块是每个电源逆变器的关键器件。绝缘栅双极型晶体管(IGBT)模块则常被用于中高功率应用，如混合动力/纯电动汽车
最近，新能源汽车补贴再次成为行业热议话题。 在我们国家新能源汽车推广的过程中，各项支持政策尤其是补贴发挥了及其重要的作用。根据财政部、科技部、工信部、发改委 2015 年 4 月发布的《关于 2016～2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源汽车补贴期限将持续到 2020 年。 除燃料电池汽车外的其他车型补贴，会在 2017～2020 年逐年适当退坡。在后续几次补贴政策调整中，财政部对燃料电池汽车的补贴力度基本保持稳定。 补贴逐渐退坡，自今年 7 月以来，新能源乘用车市场销量已经连续三个月下滑，且下滑幅度在逐步扩大。乘联会多个方面数据显示，9 月新能源乘用车销量为 6．5 万辆，较去年同期下跌 33．4％，环比今年
设计应用 /
根据统计，2017Q1中国动力锂电池产值为112亿元，同比下降22%。据分析，动力电池一季度销售额下滑，根本原因有以下几点： 新能源汽车补贴下滑，并且地方配套政策落地较慢； 新能源汽车推广目录审核集中在一季度，车企由于等待目录落地，影响生产； 动力电池去年年底库存较多，一季度消化压力较大； 动力电池价格下滑，目前动力电池价格已经跌至2元/WH以下，相比去年同期下滑超过15%。 但是根据预测，二季度中国新能源汽车及动力电池产销量将逐渐回升，预计全年市场规模将达到989亿元，相比2016年增长超过30%。 随着补贴和成本的双降，动力电池价格也出现非常明显的下降态势，根据统计，2017年Q1动力锂电池均价下滑
前言：仔细梳理了电动汽车的价格趋势，随着补贴的差异化，未来里程方面的差价会促进减少，而300、400km里程的车辆，价格也非常容易给锁在了10来万。如下图所示，随着300公里~400公里真的越来越集中堆叠，合适的定价空间在哪里？各位读者怎么看？ 北京车展是新造车企业的一轮狂欢，也是交的一份答卷。大家谈了不少了，我还是重点谈一下车辆价格、成本和电池，这样的一个问题绕不开的。 1） 价格体系 威马现在出来的有几个版本，EX5、EX5 Pro和EX5出行版。我个人以为这样的价格，主要是现货和期货，有点学习Tesla的概念，以EX5的价格作为爆款。这里有两种选择： A）将部分早期的车型按照Pro定价，然后交付给相关可控的消费群
事实上，在现实中并不存在着如标题所示那样，新能源汽车发展路线还存在着较大争议。无论是从政策上，或还是在资源配比上，纯电动路线已然成为了眼下市场中的主流。但本着理越辩越明，道越论越清的宗旨，主流并不代表最合适，在这里，再和大家一起探讨下究竟哪种新能源路线才是在当前用车环境中最合适的。 开门见山来说，对于眼下市场中正在售卖的纯电动汽车，无论是国产或还是进口车型，车事小说认为都不是不最合适的选择。主要是基于使用环境的不友好。换句话来说，用车的时间成本太高。 真实的生活中，纯电动汽车车主在用车过程中各种吐槽实在太多了，这里就不一一例举了。需要强调的是，虽然燃油车型也存在着诸多问题，但与眼下纯电动汽车用车过程中的问题并非一回事
汽车是否还有机会？ /
汽车市场逐步电动化的趋势已经没办法逆转，顺应这股潮流，大多数汽车制造商都开始了属于自己的电动化道路。在刚刚结束的广州车展上，几乎每一家车企的展台上，都或多或少的展出了那么几辆新能源车型。 在现在这个时代，如果还没有新能源方面的动作，那么与先头车企的步伐将会拉的慢慢的变大。在排放法规、能耗的双重压力驱动下，电动化已然成为全世界汽车产业公认的未来演化方向，整个产业都在如火如荼地加速着电动化战略。 面对如此环境，有不少车企或前或后，都在广州车展期间谈到要在2025年实现全系电气化。而在2025年的车展上，我们又能看到多少车企线年将成为大节点 在广州车展的展台上同场竞技仅仅是个开始，围绕着新能源汽车的布
标目前并不是十分明确。有关人员表示，与新能源汽车相关的四部委国家发改委、工信部、科技部、财政部之间就发展的路径、补贴方向等细节没有达成完全的共识。 企业的反应也不一，一方面，德国大众汽车与一汽集团及上汽集团日前签署了支持在华合资厂开发电动车的声明；另一方面，就在一年前还言必称“新能源”的比亚迪汽车则开始转向了“涡轮增压”这一传统技术车型的开发与推广。 四部委目标尚不统一 分析人士指出，目前主管电动车的四部委对于节能和新能源汽车的技术路线及财政分配等问题都还存在分歧。其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车(包括油电混合动力汽车等)和新能源汽车(包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等)齐头并进；
底盘技术
电气构造与维修 (胡振川，王超，王阳，马海波主编)
发动机电控系统原理与检修 (赵振宁，赵晓宛 主编)
概论 (高建平)
TI BMS动力电池管理技术- Power tools, ebikes, LEVs
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