国内制动龙头布局线控底盘持续深化全球布局

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  高性能固定钳成为国产替代目标。尽管制动器作为中国本土底盘系统供应商最早切入的细分市场之一，但本土供应商市占率与海外巨头相比仍然差距明显。海外供应商占据主要份额，竞争格局明朗。2022 年国内乘用车前装盘式制动器供应商市场占有率方面，大陆集团、日立安斯泰莫和采埃孚排名前三位，市占率均超过 10%，海外供应商整体市场占有率超过 70%。本土供应商中，弗迪科技、亚太股份和伯特利分列前三位，但三家整体市占率仅与大陆集团相当。总的来看，TOP10 供应商合计份额超过 90%，盘式制动器市场集中度较高。

  EPB 乘用车前装标配应用，国产化程度逐步提升。预计 2025 年我国乘用车电子驻车制动系统市场规模达 194 亿元，市场渗透率达 90%。EHB 市场格局改变，One-Box 主流应用趋势凸显。

  制动器是制动系统重要组成部分之一，按照形态大致上可以分为鼓式制动器和盘式制动器。鼓式制动器主要由车轮轴承、制动鼓、左右制动蹄和制动轮缸等组成；盘式制动器主要由制动钳、制动盘、制动轮缸等组成。由于散热能力差、制动力衰退较严重等缺点，鼓式制动器在乘用车市场尤其是前轮刹车模块已经被盘式制动器替代，后轮制动还有部分鼓式制动器在应用。

  根据制动原理不同，盘式制动器还分为两种制动模式：固定式制动和浮动式制动。浮动式卡钳优点是价格实惠公道，一般适用于中低端车型，作为目前大部分车型的主要应用选项；固定式卡钳优点是活塞多且受力面积大，制动力均匀且上限高。相比浮钳，定钳具有制动响应速度快、制动线性度高、卡钳刚性大、散热性能好、制动稳定性高、外观精美等特点，作为许多车型体现高端差异化竞争的选择。

  海外供应商占据主要份额，竞争格局明朗。2022 年国内乘用车前装盘式制动器供应商市场占有率方面，大陆集团、日立安斯泰莫和采埃孚排名前三位，市占率均超过 10%，海外供应商整体市场占有率超过 70%。本土供应商中，弗迪科技、亚太股份和伯特利分列前三位，但三家整体市占率仅与大陆集团相当。总的来看，TOP10 供应商合计份额超过 90%，盘式制动器市场集中度较高。

  高性能固定钳成为国产替代目标。尽管制动器作为中国本土底盘系统供应商最早切入的细分市场之一，但本土供应商市占率与海外巨头相比仍然差距明显。与此同时，国内企业也在逐步布局高端制动卡钳赛道，以获得新的市场红利。2022 年，比亚迪旗下弗迪科技成为国内首个实现定式卡钳量产的本土零部件供应商，并迅速完成多款高性能定钳开发和量产。

  国产化机械制动产品起步，进军高端制动卡钳。伯特利于 2005 年实现制动器总成投产；2006年与全球通用公司签署 M200 前后制动器开发协议，客户资源取得突破；2008 年综合驻车制动卡钳（IPB）和真空助力器/主缸产品量产，伯特利传统机械制动系统产品布局基本完成；2023 年，伯特利固定钳完成开发并投产，盘式制动器业务迈向高端制动卡钳赛道。后续伯特利计划在稳定发展现有盘式制动器等机械制动系统产品的同时，全面开发更低拖滞力矩卡钳总成及低跳动制动器产品，推动固定式卡钳开发和推广，增强中高端乘用车配套能力。

  电子驻车制动系统（EPB）是指利用电子控制方式实现驻车制动的技术，也叫电子手刹。电子驻车制动系统由电子按钮手动操作，并兼备自动控制功能。整个驻车制动系统是由行星减速机构、电机左右卡钳和电子控制单元组成。当需要停车时，电子驻车制动系统按钮被按下，按钮操控信号传递给电子控制单元，并由电子控制单元来控制电机和行星减速齿轮机构工作，通过左右卡钳实施制动。

  EPB 技术由拉线式向卡钳集成式更迭。拉线式 EPB 属于较早在整车上应用的技术，但由于拉线式 EPB 本身的一些弊端，如左右轮没办法实现独立控制等，现在已经较少应用。而集成式 EPB 由于其便捷、易于操作控制、便于布置和安全可靠等优点，目前普遍替代拉线式得到普遍应用。

  智能化持续推动技术迭代升级。智能驾驶等级不断的提高的背景下，EPB 作为线控驻车的执行层之一，可以扩展支持全自动泊车辅助系统（APA）、代客泊车（AVP）等功能，为智能驾驶系统提供更多的备份冗余。目前，乘用车 EPB 系统有多种不同的形态，包括独立式 EPB、集成式 EPBi、双控 EPB、前置 EPB、线控制动备份 EPB 等不同软硬件系统方案。

  EPB 乘用车前装标配应用，国产化程度逐步提升。根据高工智能汽车数据，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 EPB（电子驻车系统功能）交付上险 1673.58 万辆（自主品牌占比 43.62%），前装搭载率超过 80%。从市场占有率来看，采埃孚、大陆和爱德克斯分列前三，合计占比 57.57%。国产供应商中，弗迪科技和伯特利市占率分别为 9.56%、9.38%，较 21 年分别提升 5.39pct、1.07pct，与海外厂商差距进一步缩小。

  根据中汽协和观研天下的预测数据来进行测算，2023 年我国乘用车电子驻车制动系统市场规模达 184 亿元，市场渗透率达 85%；预计 2025 年我国乘用车电子驻车制动系统市场规模达 194 亿元，市场渗透率达 90%。

  前瞻性布局集成式 EPB，突破技术壁垒打造独特方案。2006 年，伯特利作出 EPB 为未来发展趋势的前瞻性判断，经过技术论证后将路线确定为卡钳集成式 EPB，加大执行机构和 ECU控制部分的研发投入，通过独特算法模型正面突破了电控部分技术障碍。2012 年伯特利EPB 投入批量生产，成为全国首家、全球第二家实现 EPB 量产的企业。2017 年，伯特利针对新能源汽车开启双控电子驻车制动系统 D-EPB 研发，形成多项专利后于 2019 年业内率先量产。目前，伯特利形成了独立式 EPB、集成式 EPBi、双控 D-EPB、前置 EPB、WCBS-EPB、 ELGS-EPB 等基于多个软硬件平台、覆盖广泛市场需求的产品系列。

  防抱死制动系统（ABS）是较早出现的汽车安全制动系统。ABS 系统主要在原有的制动系上加装了传感器（轮速传感器）、控制器（ABS-ECU）和执行器（ABS 泵）三部分。在汽车制动过程中，ABS 可以自动调节车轮制动力，防止车轮抱死滑移并获得最佳制动性能（缩短制动距离、增强转向控制能力、提高行驶稳定性），减少交通事故。

  汽车电子稳定控制管理系统（ESC）也属于主动安全控制管理系统，安全性逐渐增强。ESC 系统的硬件包括 ESC 控制器、轮速传感器、齿圈（集成在轮毂轴承或驱动轴上）、转向角传感器、YG 传感器、线束和 ESP 仪表警告灯等。ESC 系统通过传感器监控车辆自身行驶状态，在车辆紧急躲避障碍物、转弯等有可能会出现不稳定状况时，以及在转向过度或转向不足情况下，利用动力系统干预及制动系统干预，帮助车辆克服偏离理想轨迹的倾向，为车辆行驶提供更好的安全性。

  海外供应商垄断市场，本土企业积极寻求突围机遇。市场占有率方面，根据高工智能汽车数据，2021 年国内前装 ESC 市场中，博世、大陆、爱德克斯、日立和尼森等外资巨头几乎垄断整个市场，海外供应商合计占比超过 90%。本土供应商中，京西重工以 1.8%市占率排名首位，伯特利、亚太股份和拿森电子等正积极拓展客户，ESC 产品陆续小规模量产上车。

  制动系统是汽车底盘四大系统之一，掌握汽车 y 轴的纵向控制。制动系统由制动传动装置和制动器组成。按照功用分类，制动系统可分为行车制动系统和驻车制动系统。目前，驻车制动系统已实现电控化产品 EPB 的量产及大规模应用，行车制动系统仍处于电控产品向线控产品的迭代过程中。

  线控制动是电子控制的制动系统，是汽车底盘核心部件和实现高阶无人驾驶的基础。其主要特征是取消了制动踏板和制动器之间的机械连接，通过踏板传感器采集驾驶员制动意图或者通过整车通讯网络接收智能驾驶控制器的制动请求，进而由制动控制单元 ECU 处理电子信号并控制制动执行机构输出制动力。

  相比传统制动系统，线控制动不仅为满足制动性能要求，更多地是为实现高效能、可靠性和集成化等特性，拓展智能驾驶相关功能。行车制动系统经历从机械制动——压力制动——线控制动的发展阶段，线控制动正成为未来制动系统主流方向。

  根据制动执行机构的不同，线控制动系统可分为液压式线控制动系统（EHB）和机械式线控制动系统（EMB）。其中，EHB 以传统的液压制动系统为基础，用电子器件替代了部分机械部件的功能，使用制动液作为动力传递媒介，同时具备液压备份制动系统，是目前的主流技术方案；在 EMB 中，ECU 根据制动踏板传感器信号及车速等车辆状态信号，驱动和控制执行机构来产生所需要的制动力，无液压备份制动系统，为保证安全，现有线控制动主要是采用前轴 EHB+后轴 EMB（前湿后干）的制动方案。

  根据集成度不同，EHB 又可大致分为 Two-Box 和 One-Box 两种技术方案。二者主要不同之处在于ABS/ESC 系统是否和电子助力器集成在一起，Two-Box 方案采用分立式设计，将ABS/ESC系统与电子助力器分别独立布置，而 One-Box 方案则实现了两系统集成。相比 Two-Box方案，One-Box 方案具有集成度高、重量轻、成本低和支持多功能泊车和无人驾驶扩展等特点，在智能驾驶背景下性能优势明显。

  EHB 市场格局改变，One-Box 主流应用趋势凸显。根据佐思汽研数据，2022 年 EHB 线控制动产品中，One-Box 市占率以 0.66 个百分点略优先于 Two-Box；2023 年 1-6 月，该差距扩大至 23.05%，One-Box 市占率突破 50%。基于技术优势，One-Box 方案慢慢的变成了当前线控制动主流方案。

  EMB 未来发展的新趋势有望确定，大规模落地应用壁垒仍存。EMB 对应完全电控阶段，即完全摒弃了传统制动系统的制动液及液压管路等部件，由电机驱动产生制动力，每个车轮上安装一个可以独立工作的电子机械制动器。EMB 实现完全电子化，可以更好地和汽车其他电控系统整合，更能贴合汽车行业电动智能化趋势。EMB 能够在一定程度上帮助汽车制动发挥更多种功能，包括制动、ABS、TCS、ESC、无人驾驶、优化能量回收等。但由于 EMB 的驱动和控制执行机构电机并无备份系统，对电机可靠性要求极高(如热稳定性、散热性等)，因此受到电机功率密度、系统可靠性和成本等因素的制约，目前尚未实现批量应用。

  线控制动为高阶无人驾驶基石。无人驾驶控制的核心技术是车辆的纵向控制和横向控制技术(均涉及到制动控制)，无人驾驶车辆可通过传感器收集周围环境信息，根据算法得到规划路径后以线控的方式操纵车辆的行进，如 L2 级别中的 ACC/AEB/LKA 等智能驾驶功能、 L3 级别中的高速无人驾驶(HWP)/交通拥堵无人驾驶(TJP)等功能，都需要在线控制动系统的基础上实现。线控制动系统具有高精度、响应快、支持能量回收等优点，可配置多重冗余机制，提高安全性能，更好适配 L3+级别无人驾驶方案。

  线 落地应用推动下有望再提速。根据高工智能汽车数据，2021-2023年中国乘用车市场（不含进出口）前装标配线控制动（One/Two Box）分别交付新车306.75/497.39/795.77 万辆，搭载率分别为 15.04%/24.95%/37.68%，线控制动渗透率持续提升。2023 年 11 月 7 日，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，明白准确地提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的 L3 和 L4 级别无人驾驶汽车开展准入试点，标志着 L3 级别无人驾驶汽车在落地应用层面开始迈出步伐。线控制动作为无人驾驶技术重要支撑，渗透率有望进一步提升。

  国外厂商率先布局，国内厂商加速追赶。目前全球主要的线控制动系统供应商为博世、大陆、采埃孚天合。其中博世率先自研布局线 年博世第一代线控制动系统iBooster 率先量产，是早期新能源汽车的主要方案选择。2019 年，博世推出 One-Box 技术路线产品 IPB，在凯迪拉克 XT4 上首次搭载量产，次年上车比亚迪汉。大陆 MK C1 和采埃孚 IBC（均为 One-Box 方案）也分别于 2016 年和 2018 年投产。爱德克斯、万都、现代摩比斯等外资零部件巨头后续也陆续推出线控制动解决方案并量产。

  伯特利于 2016 年立项研发集成式线控制动系统 WCBS（One-Box 方案），2021 年首先实现国内 One-Box 产品量产。致力于关键零部件自主可控，国内主机厂积极布局线控制动。《电动汽车智能底盘技术路线图》中还对线控制动产业链目标进行了描述：2025 年关键零部件产业链实现自主可控；2030 年完整产业链自主可控。为实现关键零部件“自主可控”目标，打破国际巨头 Tier 1在汽车零部件产业中的垄断地位，国内主机厂纷纷启动线控制动“自研+共研”布局，重构供应链生态。

  转向系统是汽车底盘四大系统之一，负责汽车 y 轴的横向控制。与制动系统类似，转向系统经历了机械——液压助力——电动助力——线控转向的发展历史，目前最先进的量产转向系统为电动助力转向系统（EPS），线控转向系统仍处于技术验证阶段，尚未实现大规模量产。

  线控转向为未来方案，规模化量产仍需时日。线控转向系统与传统转向系统相比取消了从转向盘到转向执行器之间的机械连接，完全由电控系统实现转向，可以摆脱传统转向系统的各种限制，汽车转向的力传递特性和角度传递特性的设计空间更大，更方便与无人驾驶其他子系统（如感知、动力、底盘等）实现集成，在改善汽车主动安全性能、驾驶特性、操纵性以及驾驶员路感方面具有优势，同时也给线控转向核心控制策略提出了新的要求。线控转向系统最显著的特征为去掉了传统转向系统中从转向盘到转向执行器间的机械连接，由路感反馈总成、转向执行总成、控制器和相关传感器组成。

  线控制动业务领域继续延展，再度前瞻性布局 EMB。伯特利在制动产品和制动系统领域具备自主正向开发能力，能够协同客户同步开发、同步设计，技术实力强劲。在继续推进 WCBS系列新产品研发和量产工作的基础上，伯特利将同步致力于技术创新并最终实现 EMB 产业化，稳固并扩大市场占有率与技术一马当先的优势。伯特利已于 2021 年开启电子机械制动系统 EMB 预研工作，A 轮首样于 2023 年 8 月完成制作，并已经进行冬季试验验证。同时，伯特利前瞻性进行 EMB 产能建设。根据公告，伯特利计划再度发行可转债募集资金，拟部分投资于年产60 万套电子机械制动（EMB）研发及产业化项目，力求在新一轮 EMB 市场之间的竞争中再度取得先发优势。

  政策端松绑助力行业发展进一步提速。2022 年 1 月 1 日起，我国开始实施《GB 17675-2021汽车转向系基础要求》，这一针对无人驾驶汽车转向系统的最新国家标准解除了以往标准中对于转向系统方向盘和车轮物理解耦的限制，而且包括不再要求方向盘左置、允许装用全动力转向机构，不再规定独立蓄能器的设置等等，为线控转向行业的逐步发展提供了充足的政策空间。

  EPS 乘用车市场渗透率见顶，线控转向蓝海市场将开。根据佐思汽研数据，2023 年 1-8月中国乘用车市场电动助力转向（EPS）渗透率已达到 98.4%，几乎见顶，产品下一阶段将向高性能方向线控转向升级。随着线控转向技术日益完善与消费者认可度逐步的提升，线控转向的渗透率有望持续上升，成本有望进一步下探。盖世汽车研究院预计，到 2028 年，中国汽车线控转向市场规模将达到 159.7 亿元，逐渐进入大规模搭载阶段。

  部分车型陆续搭载线控转向，国内外主机厂+供应商协同布局。2014 年英菲尼迪 Q50 首度搭载线控转向，因安全问题大量召回。2022 年，丰田 bZ4X 海外版搭载捷太格特线控转向系统，成为新一轮线控转向量产上车先行者。此外，根据电子发烧友网，特斯拉在 2020年组建团队开始研发线 年马斯克证实，特斯拉正在研究线控渐进式转向系统，但还需要数年时间才能实际投入到正常的使用中；2023 年 6 月 19 日提交关于新型线 月开启开始交付的 Cybertruck 车型，配备了线控转向技术，在体验过程中受到了不少用户好评。根据电子发烧友，国内车企也在积极努力配合产业链来推动线 年，集度（已更名为极越）、蔚来、吉利成为国内线控转向标准化研究的联合牵头单位。

  悬架系统是汽车底盘系统关键零部件之一，汽车悬架逐渐从独立向非独立，从被动向主动演变，价值量提升。(1)悬架照着结构形式分为：独立式悬架、非独立式悬架和半独立悬架。相较于非独立悬架，独立悬架的主要优点是左右车轮相互运动影响较小，缓冲减振能力较强，能带来更舒适的驾乘体验；(2)悬架按照刚度和阻尼是否可调分为：被动悬架、半主动悬架和主动悬架。相比传统悬架，主动悬架的刚度和阻尼均可调，通过车身高度的可调节性逐步提升驾驶稳定性与舒适性。目前整套主动悬架系统（空气弹簧+CDC 减震器）单车价值量可达到 8000 元。

  空气悬架结构较为复杂加高技术壁垒，性能优势契合配置需求。空气悬架由三大系统组成：（1）空气供给系统：空气压缩机、储气罐、分配阀；（2）减震系统：空气弹簧+电控减振器；（3）电子控制管理系统：车身高度/加速度传感器+ECU 控制器。其中，空气弹簧和电控减振器是空悬核心部件。

  从结构上看，空气悬架与传统悬架最大不同之处在于弹性元件由金属弹簧升级为橡胶气囊为主要材料的空气弹簧，并新增电子控制管理系统及气泵等部件，赋予悬架智能动态调节功能，结构更复杂，技术门槛大幅度的提高。空气悬架优势同样明显，可以针对不一样道路情况和使用需求灵活改变悬架状态，更好适配新能源汽车。

  国产化降本+高端化竞争带动空悬搭载车型价格下探。面对广阔的空气悬架市场，本土企业加大研发，突破了空气弹簧、可变阻尼减震器、空气压缩机等关键零部件的技术壁垒，促使整套系统的成本持续下探。随只能电动汽车加快速度进行发展，空气悬架已经逐步成为高端新能源汽车平台主流配置，理想 L7/L8/L9、蔚来、小鹏 G9、极氪等搭载空悬的明星车型亮相，也进一步带动了空悬热度的提升。

  根据佐思汽车研究院和盖世汽车研究院数据，2023年搭载空气悬架车型的起售价已经下探至 19 万元区间，且一年内搭载数量实现翻倍。2023年 1 月空气悬架搭载数量为 2.9 万套，12 月迅速增长至 6.9 万套。未来，空气悬架的成本或将继续下探，中低端车型市场有望打开，从而空气悬架市场迎来新增量，渗透率进一步提升。

  在新能源车对舒适化、智能化、轻量化要求逐步的提升，以及国产化空气悬架加速替代的背景下，空悬市场有望迎来快速地发展期。根据盖世汽车研究院预测，预计到 2025 年，空气悬架渗透率上涨到 15%左右，市场规模接近 380 亿，年复合增长率达到 41.3%，空气悬架正迈进广阔市场。

  海外巨头先发优势向弱，空气悬架市场格局或逆转。空气悬架核心部件技术壁垒较高，海外厂商起步较早，当前占主导地位且直接影响行车安全，主机厂对产品的质量把握严格，此前主要以采购外资供应商的成熟产品为主。2020 年前，空气悬架基本只应用于豪华品牌，豪华车企的供应链体系相对封闭，与核心零部件供应商的合作伙伴关系往往长达数十年，导致全球空气悬架市场，前期主要被外资龙头所占据。

  近年空气悬架国产化提速，一方面得益于造车新势力等自主品牌寻求品牌突破，国内车企装配需求提升，自主零部件公司占据区位优势，更容易获得主机厂订单；另一方面空气供给单元、空气弹簧的技术方案与配套体系相对成熟，同步开发响应更快。以开发周期为例，此前需要 2 年以上的空气悬架开发过程，在国内供应商跑熟流程后能缩短至 18 个月左右。

  采购模式转变降低准入门槛，本土供应商强势崛起。由于空气悬架软硬解耦的拆分采购模式能够降低主机厂采购成本，缩短开发周期，保证 OTA 范围和时效性，近年来逐渐受到国内主机厂青睐。这一模式降低了国内厂商准入门槛，给予了国产品牌单点突破机会，有助于国内企业充分的发挥体制灵活和迅速响应优势，空悬国产替代迎来大规模产业化机遇。

  根据盖世汽车研究院数据，2023 年 1-12 月，本土厂商孔辉科技以超过 25 万台套空气悬架装机量高居第一，市场占有率高达 44.5%，国内空气悬架市场占有率首次超过威巴克。其中，本土企业孔辉科技、保隆科技分别以 44.5%和 20.7%的市场占有率位列第一位和第三位，海外企业威巴克和大陆集团则以 21.7%和 8.3%的数据分列第二位和第四位。对比来看，2023 年本土品牌空气悬架市场占有率约为 70%，相比 2022 年提升了约 30%，本土供应商正在强势崛起。（来源：天风证券）

  为了推动硅基光电子异质集成技术发展,助力行业技术创新,加速产业核心部件开发及产业化。由浙江省人民政府、中华人民共和国商务部主办，杭州市人民政府、浙江省商务厅、商务部外贸发展事务局联合承办的2024第三届全球数字贸易博览会拟于2024年9月25日至29日在杭州大会展中心举办。将邀约近百个国家和国际组织，吸引上千家数字贸易企业，组织数万名专业采购商，共促全球数字贸易合作和发展。

  同期举办的专题活动由杭州市会展集团、易贸汽车联合协办的2024光电合封CPO及异质集成前瞻技术展示交流会9月27日在杭州将携手半导体材料供应商、光芯片厂商、光器件厂商、光模块厂商、OSAT、系统集成商、散热解决方案商、测试&验证厂商、科研院所、数据中心运营商等上下游产业企业于隆重召开。本次大会将邀请全世界内的科研机构、企业和政府部门的专家们共同深入探讨硅基光电子异质集成技术及CPO的最新进展、应用实例和未来发展方向。

  2024光电合封CPO及异质集成前瞻技术展示交流会议程安排（持续更新中。。）

  发言嘉宾：华中科技大学集成电路学院和武汉光电国家研究中心双聘教授，博导，谭旻

  ✓中国计算机互连技术联盟（CCITA），秘书长，无锡芯光互连技术研究院院长，中科院计算所研究员，郝沁汾

  ✓华中科技大学集成电路学院和武汉光电国家研究中心双聘教授、博士生导师，谭旻

  下一代互连技术看这里！第四届中国互连技术与产业大会12月7日深圳强势来袭！

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